Pasar el miedo: ¿La economía de combustible se compromete con la aceleración rápida? - - Tecnología - 2020

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Anonim

La tecnología que mejora la eficiencia del combustible también cambia la experiencia de conducción.

Digamos que un conductor se acerca a un semáforo en rojo a 80 kilómetros por hora (50 millas por hora) y avanza para reducir la velocidad, luego la luz se vuelve verde y él o ella pisan el acelerador. A medida que el automóvil disminuye la velocidad, la transmisión cambia automáticamente a velocidades más bajas, pero un comando repentino para aumentar la velocidad invierte ese proceso y la transmisión tiene que encontrar la marcha adecuada para una rápida aceleración. Con la nueva tecnología introducida en el último par de años para cumplir con los próximos estándares de ahorro de combustible, los conductores de un pequeño puñado de los modelos más recientes de Ford, Chevy, GMC, Volkswagen, Mitsubishi pueden sentir la vacilación del motor cuando aceleran el acelerador, que es una fuente de Frustración, como mínimo, a muchos conductores. ¿Pero es más que una molestia? ¿Es también un riesgo para la seguridad? Los fabricantes de automóviles dicen que no.

"Hace ruidos que son diferentes y se sienten diferentes, pero funcionan y funcionan exactamente como deberían", dice Richard Truett, gerente de comunicaciones del tren de fuerza de Ford.

Sin embargo, Jonathan Linkov, editor de autos en Informes de los consumidores , dice que puede ser "aterrador" si un conductor no siente una aceleración inmediata cuando el auto intenta pararse frente al tráfico. Linkov dice Informes de los consumidores Encontró tales problemas de rendimiento al probar las marcas mencionadas anteriormente. Por lo tanto, los fabricantes de automóviles están trabajando para responder a las quejas de los consumidores sobre los cambios de rendimiento sin comprometer la eficiencia del combustible.

Los ajustes de eficiencia son parte de un esfuerzo por parte de los fabricantes de automóviles para cumplir con las normas federales de economía de combustible promedio (CAFE) que ahora requieren que la flota de automóviles de los EE. UU. Cumpla con los estándares de ahorro de combustible de 35 millas por galón (15 kilómetros por litro) para el año 2016. El objetivo de los fabricantes de automóviles para mejorar la economía de combustible en los motores de combustión interna es mediante la modificación de la transmisión, que puede aumentar el rendimiento en un 5 a 10 por ciento. Dichos ajustes de transmisión incluyen reducir el tiempo de funcionamiento del motor a una velocidad de rotación muy alta para disminuir la fricción mecánica, o reducir el tiempo empleado con un acelerador abierto para reducir la fricción del aire en los cilindros de los automóviles. Cualquier fricción puede resultar en energía desperdiciada.

Pero esos ajustes pueden venir con compromisos: movimientos bruscos y cambios bruscos en la conducción a baja velocidad. Los fabricantes de automóviles reconocen que los cambios en la transmisión son los culpables, pero sostienen que no representan un problema de seguridad.

Ford, por su parte, presentó su nueva transmisión automática de doble embrague en sus Fiesta 2011 y Focus 2012. En una transmisión automática típica, el fluido de alta presión se bombea a través de las obras para cambiar los engranajes. La nueva transmisión de Ford cambia de marcha en lugar de a través de actuadores electrónicos controlados por computadora, una tecnología nacida en los autos de carreras de Fórmula 1, que es una forma más eficiente de llevar la potencia del motor directamente a las ruedas.

La caja de cambios en estas transmisiones también es aproximadamente nueve kilogramos más liviana y, por lo tanto, más eficiente que una transmisión automática normal de seis velocidades, porque ya no se requiere un convertidor de par para mover el fluido para girar su eje de entrada. Truett dice que este sistema ha dado como resultado un aumento en la economía de combustible del 8 al 10 por ciento, en comparación con una transmisión automática de cuatro velocidades.

La principal compensación para Ford, y para todos los fabricantes de automóviles que ahora buscan aumentar la eficiencia, viene con la calibración, es decir, cuánto tiempo está programada la transmisión para mantenerse en una marcha óptima para el ahorro de combustible, que no es lo mismo como equipo óptimo para la capacidad de respuesta y el rendimiento, dice John DeCicco, miembro del Michigan Memorial Phoenix Energy Institute de la Universidad de Michigan en Ann Arbor. Las mayores ganancias de ahorro de combustible, del orden de hasta un 12 por ciento en comparación con las máquinas automáticas más antiguas, provienen de la configuración del engranaje que está más optimizada para la eficiencia, no para el rendimiento.

La respuesta que recibe uno depende de en qué engranaje está el automóvil. Cuando se calibra la transmisión para una mayor economía de combustible, no hay tanta respuesta cuando se presiona el pedal del acelerador, porque está efectivamente en una marcha más alta. Eso significa que el motor está girando más lentamente. Cuanto más lento gira el motor, mejor es la economía de combustible.

El problema con la selección de una marcha más baja es que el motor está funcionando más cerca de su potencia máxima a esa velocidad de rotación, dice John German, director de programa del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio. Así que para acelerar, la transmisión debe bajar. "A los conductores les gusta una respuesta rápida al acelerador y no quieren esperar a que la transmisión disminuya antes de que comience la aceleración", dice.

Este enfoque de la eficiencia del motor ha dado lugar a quejas de los consumidores sobre el rendimiento de la conducción. "Hemos visto un aumento en los problemas de tropiezo del motor, vacilaciones y cambios en la transmisión automática", dice Raffi Festekjian, director de investigación automotriz de J. D. Power and Associates, una agencia de calificación de productos y servicios para el consumidor. Si bien este fue el décimo problema más reportado por los consumidores en 2010, este año es el cuarto más alto, detrás del ruido excesivo del viento; comunicación manos libres que no reconoce comandos; y dificultades para usar y ver los controles de calefacción, ventilación y aire acondicionado.

Linkov, quien probó el Focus 2012, dice que la experiencia de manejo a bajas velocidades se asemeja a la sensación de sacudida experimentada como un pasajero con un conductor que aprende a pilotar una transmisión manual. Un tipo similar de tecnología, en el Smart Fortwo, resultó en el mismo problema, dice, y agrega: "No es lo que uno esperaría de la nueva tecnología".

De manera similar, varios conductores han emitido quejas formales al sitio web de quejas del consumidor de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) http://www.safercar.gov/ acerca de los "cambios bruscos" en su Chevy Equinox 2010, equipados con los seis nuevos Transmisión automática de alta velocidad. GM adoptó un enfoque diferente al de Ford al mejorar su eficiencia de transmisión, confiando en un mayor número de engranajes en combinación con un mejor control de cambios para permitir que un motor más pequeño haga el trabajo de uno más grande y, por lo tanto, logre ganancias en la economía de combustible. Esto permitió a GM reemplazar un motor de seis cilindros con un motor de cuatro cilindros más ligero y eficiente. Más engranajes permiten una cobertura de relación de engranajes más amplia (mayores relaciones de primer y segundo engranajes) y una mayor multiplicación de par en engranajes más bajos. Esto, junto con un mejor control del cambio de la transmisión, permite que un motor más pequeño se sienta como uno más grande mientras acelera. Las mejoras relacionadas con la transmisión aumentaron la economía de combustible hasta en un 11 por ciento.

GM también está considerando la tecnología de Ford, porque ofrece beneficios de peso al eliminar el convertidor de par y, por lo tanto, las mejoras en el ahorro de combustible, pero "nos aseguraríamos de que tuviera una buena calidad de manejo antes de permitir que se vendiera", dice Roger Clark, gerente senior de la GM Energy Center. Él dice que GM se asegurará de que haya un mejor control de los embragues y actuadores que cambian los engranajes, de modo que los engranajes respondan de una manera que complace al conductor.

Truett cree que el error de Fords fue no educar a los consumidores sobre el comportamiento de su nuevo sistema, a fin de gestionar mejor las expectativas de los clientes. Aun así, dice que los ingenieros y los expertos en software están tratando de mejorar sus sistemas en respuesta a los comentarios de los clientes.

A largo plazo, es inevitable que haya un equilibrio entre el rendimiento y la economía de combustible, y como los fabricantes cambian el rendimiento de sus vehículos para aumentar su eficiencia de combustible, es posible que las quejas de los consumidores sobre el rendimiento no desaparezcan. Sin embargo, las quejas sobre la capacidad de conducción (como la aceleración lenta y los cambios bruscos) generalmente no son indicativos de problemas de seguridad, dice una fuente de NHTSA que se negó a ser identificada. Si esa agencia recibe quejas de condiciones potencialmente inseguras, como la incapacidad de acelerar, en lugar de una aceleración más lenta de lo esperado, puede justificar una investigación de seguridad."Creemos que no hay necesidad de reducir la seguridad para lograr una mayor eficiencia de combustible, y que los fabricantes encontrarán formas de abordar ambas necesidades", dice la fuente.